مرجع جيبي «ساخت و ساز» براي معماران و مهندسان ساختمان مراحل انتشار را پشت سر مي‌گذارد. اين كتاب براي سال تحصيلي جديد دانشگاه منتشر خواهد شد.\

رامين تابان،‌ نويسنده اين كتاب به خبرگزاري كتاب ايران (ايبنا)، گفت: كتاب حاضر در بردارنده جديدترين اطلاعات و يافته‌هاي مورد نياز مهندسان و معماران ساختمان است كه به صورت جيبي (هند بوك) منتشر مي‌شود.

وي با بيان اين‌كه جيبي بودن كتاب امكان استفاده از آن را در هر مكان به مخاطب مي‌دهد، ادامه داد: اطلاعتي كه در اين كتاب جمع‌آوري شده است، براي امور اجرايي و فعاليت‌هاي ساخت و ساز مورد نياز فعالان اين عرصه بوده و به نسبت كتاب‌هاي حجيم و بزرگ منتشر شده كنوني، مزيت‌هاي بسياري دارد.

تابان، افزود: كتاب‌هاي رشته معماري و مهندسي اغلب به دليل زياد بودن مطالب و عكس‌هاي آن، حجيم‌اند، اما در كتاب حاضر سعي شده با ارايه نكات كاربردي و مهم، اثري مفيد و مناسب جمع‌آوري شود.

وي به برخي مطالب كتاب اشاره كرد و اظهار داشت: موضوعاتي چون مشخصات انواع بتون‌ها، نوع ملاط در ساختما‌ن‌هاي مختلف، همچنين چگونگي انتخاب فنداسيون‌هاي ساختمان در اين اثر گنجانده شده است.

مولف كتاب «مرجع كامل استخر، سونا و جكوزي» با بيان اين‌كه تمام اطلاعات رشته مهندسي و ساختمان‌سازي به صورت يك‌جا در اين كتاب گنجانده شده است، افزود: با توجه به گستردگي اطلاعات اين رشته و در دسترس نبودن آن‌ها، اين كتاب مي‌تواند به عنوان يك كتاب جيبي مورد استفاده مهندسان قرار گيرد.

تابان با اشاره به اين‌كه در هفته‌هاي گذشته سه عنوان از مجموعه كتاب‌هاي طراحي فراگير از وي منتشر شده است، افزود: كتاب‌هاي «آب و فاضلاب»، «تهويه مطبوع براي معماران» و «برق براي معماران» حاصل يك سال تلاش در بخش‌هاي مختلف مهندسي ساختمان براي فعالان اين حوزه است.

به گفته وي، مرجع جيبي «ساخت و ساز» اوايل پاييز امسال از سوي انتشارات يزدا منتشر خواهد شد

برای نخستین بار در کشور تدریس صنعتی سازی ساختمان در قالب واحد دانشگاهی از ترم اول سال تحصیلی 88-89 در رشته مهندسی عمران در دانشگاه های کشور آغاز شد.

به نقل از شرکت مدیریت پروژه های ایران ، در پی توافق به عمل آمده میان دانشگاه صنعتی خواجه نصیرالدین طوسی و شرکت مدیریت پروژه های ایران ، شرایط لازم برای گنجاندن واحد فناوری های نوین صنعت ساختمان به دروس مقطع کارشناسی رشته مهندسی عمران دانشگاه خواجه نصیرالدین طوسی فراهم شد.
بر اساس این گزارش این درس که برای نخستین بار در ایران به عنوان واحد آموزشی به چارت آموزشی دانشگاه ها در رشته مهندسی عمران افزوده می شود، قرار است در قالب 2 واحد اختیاری و به صورت سمیناری به دانشجویان دانشگاه خواجه نصرالدین طوسی ارائه شود.

براساس برنامه ریزی های شرکت مدیریت پروژه های ایران و به دنبال ابراز تمایل برخی دانشگاه های مطرح کشور، قرار است مذاکرات لازم برای تدریس این درس در دیگر رشته های مرتبط با صنعت ساختمان نیز صورت گیرد.

واحد درسی فوق به گونه ای تعریف شده که ارتباطی عمیق میان صنعتی سازی و دانشگاه را ایجاد می کند و در بردارنده موضوعات مورد اهمیت در حوزه هایی نظیر معماری، ساختمان، مدیریت و دیگر صنایع وابسته به مهندسی عمران باشد.

با توجه به افزایش سطح تولید سیمان در کشور و روند رو به افزایش آن و توجه به اینکه امکان صادرات کامل محصول مازاد سیمان کشور به سهولت میسر نیست، لازم است در زمینه کاربردهای جدید سیمان در کشور بازاندیشی نماییم تا بتوانیم برای سیمان اضافی موجود در بازار در حال و آینده زمینه مصرف مناسبی فراهم آوریم.
یکی از زمینه های کاربرد پر مصرف سیمان، که در کشور ما از آن استفاده نشده است، کاربرد سیمان در جاده سازی و به عبارت دیگر احداث جاده های بتنی است. با توجه به عملکرد نامناسب آسفالت در بسیاری از جاده های کشور به نظر می رسد مطالعه و بررسی در این زمینه ضروری باشد.
ورود: ارزانی و فراوانی سیمان، همراه با گران شدن قیر و کیفیت پائین آسفالت جاده ها، این فرصت را بوجود آورده است تا بتوان بتن راجایگزین (همراه) آسفالت نمود .
سابقه : با نگاه به تاریخ جاده سازی در جهان و به خصوص در ایران و بررسی کیفیت جاده هایی که از سنگ و ساروج ساخته شده بودند، همگی حكایت از دوام و کارایی آن در شرایط متفاوت آب و هوایی می کرد .

تعریف بتن: اختلاط ، با ترکیب مناسبی از سیمان، سنگدانه و آب را بتن گویند.
تعریف آسفالت: اختلاط، با ترکیب مناسبی از قیر و سنگدانه را آسفالت گویند.

ملاحظه می شود که با همه تفاوت هایی که از حیث تامین مواد اولیه و فراوری آنها وجود دارد، اما از بسیاری جهات شبیه یكدیگرند. امروزه بتن و محصولات آن، سنگ با اشكال گوناگون، آسفالت با انواع خواص در احداث جاده ها و خیابان ها، در بزگراهها و پیاده روها، گاه حضوری پایاپای و مكمل هم دارند.
متاسفانه در کشور ما ایران، درتمام سالهای سازندگی، بعلت کمبود و گرانی سیمان و همزمان ارزانی و فراوانی قیر و گازوییل، همراه با سهولت اجرا، باعث گردید تا بجای استفاده صحیح و مناسب از سه عنصر عمده راهسازی، عملا فقط آسفالت را تنها بكار بگیریم. اما واقعیت این است که راهسازی، بدون استفاده از بتن و سنگدانه (شکسته و یا شكل داده) ناقص وفاقد کارایی است. نتیجه همین است که امروز انواع آسیب ها و نقصان ها را در تمام جاده ها و معابر برون شهری و درون شهری ملاحظه می نماییم.

معایب آسفالت
نشست، ترك، روراندگی، موج برداشتن، روان شدن قیر، جداشدن سنگدانه، قیر رفتگی، آسفالت کندگی، چاله شدن، آبگرفتگی، خشن شدن سطوح جاده ها و غیره که این معایب خود باعث:
از دست رفتن منابع ملی، استهلاك سریع وسایط نقلیه و ناوگان حمل و نقل، مخاطرات و تصادفات جاده ای، کندی حرکت و افزایش بار ترافیكی، افزایش هزینه های نگهداری و غیره که همگی ناشی از چنین روش اجرایی و سهل انگاری در روش اجرایی است. طبعا آثار و عواقب اقتصادی و اجتمایی آن غیر قابل محاسبه و جبران است .
کاربرد بتن و سنگ، :کارایی و دوام آسفالت را دو چندان و بسیاری از عیوب آنرا مرتفع می سازد.

خواص مطلوب آسفالت
١- نرمی در حرکت و آسایش راننده
٢- روانی حرکت خودرو و سهولت چرخش و حرکت لاستیك، همراه با استهلاک کمتر
٣- تجانس قیر با آسفالت
۴- انعطاف وشکل پذیری (الاستو پلاستیسیته) درزیر عبور چرخ

خواص مطلوب بتن و سنگ
١- مقاومت مكانیكی و تحمل فشار و بار ترافیكی
٢- مقاومت مكانیكی و تحمل کشش ناشی از تحرك و جابجایی زیر سازی
٣- عدم جدا شدن سیمان و سنگدانه، درصورت طرح اختلاط درست و اجرای مطلوب
۴- چسبندگی خوب با زیر سازی، بعلت تجانس با خاک
5- مقاومت خوب حرارتی در نوسانات حرارتی شب و روز و در طول سال (ظرفیت حرارتی بالا)

ضعف آسفالت
١- شكنندگی قیر در سرمای زیاد و روانی در گرمای زیاد و آسیب آسفالت در هر دو حالت (ظرفیت حرارتی کم )
٢- چسبندگی کم به زیر سازی (قیر پاشی کفایت از این ضعف نمی آند)
٣- مقاومت کم مكانیكی در تحمل فشار و کشش بار ترافیكی
۴- مقاومت کم مكانیكی در تحمل کشش ناشی از جابجایی زیرسازی

ضعف بتن
١- لزوم طرح اختلاط و اجرای مناسب با شرایط آب و هوایی و جلوگیری از ترك خوردگی
٢- روانی کم در حرکت خودرو و لغزیدن لاستیك

چنانچه به موارد ضعف و مطلوبیت آسفالت و بتن توجه شود، بیشتر به مكمل بودن و لزوم کاربرد همزمان آنها در راهسازی متوجه می شویم .
امروزه با استفاده از بتن و سیمان، ضمن افزایش کارایی آسفالت، با استفاده از افزودنی ها، کیفیت های ویژه به آسفالت داده اند. عدم پاشش آب به اطراف و بخصوص اتومبیل های پشت سر که موجب کاهش دید می گردد، از نوآوری های مهم در تحقیقات و کاربرد آسفالت و بتن بوده است .
ملاحظه می شود، استفاده از بتن در راهسازی، تنها نقش مقاومت مكانیكی نداشته، بلكه نقش تكیه گاهی و اصطلاحا پاخوری (Pad) برای آسفالت بسی مهمتر است .
متاسفانه، درایران بجای نگرش درست به دلایل آسیب های آسفالت ، با آسفالت مجدد آنرا ترمیم مكنند که طبعا ثمری در بر ندارد .
امروزه، در اجرای بزرگراه ها و راه های درجه یك، ترکیبی از لایه به ضخامت ٢۵ سانتیمتر بتن و سپس یک یا دو لایه نازک آسفالت راه با کارایی و کیفیت مطلوب آماده بهره برداری می گردد.

مقایسه اقتصادیحال که امروز، سیمان فراوان و ارزان را در مقابل قیر و گازوییل کم و گران داریم، خوب است با یك محاسبه اقتصادی و هزینه ای، آخرین بهانه را در کاربرد بتن در راه سازی مورد ارزیابی قرار دهیم .

در اینجا و برای سهولت، دو طرح راه سازی زیر برآورد شده اند :

طرح آسفالت شامل :
١- آسفالت رویه (توپکا) ۵ سانتیمتر
٢- بیندر (آستر) ٨ سانتیمتر
٣- اساس ١٢ سانتیمتر
۴- زیر اساس ٢٠ سانتیمتر
۵- سنگ شکسته ١۵ سانتیمتر

طرح بتنی شامل :
١- آسفالت رویه ٢ سانتیمتر
٢- صفحه بتن با عیار ٢۵٠ به ضخامت ٢۵ سانتیمتر
٣- زیر اساس ١٠ سانتیمتر
۴- سنگ شکسته ١٠ سانتیمتر

محاسبات اقتصادی، برای طرح های فوق را برای یک متر مربع راهسازی با استفاده از فهرست بهای راهسازی و با حذف جزییات انجام می دهیم.

ب- هزینه طرح بتنی

بدیهی است اگر در محاسبات فوق، ضرایب و تعدیل را هم برآورد نماییم، اختلاف بسی بیشتر می گردد. برای درک بهتر از شرایط، هزینه های فوق را با قیمت های روز محاسبه می کنیم .

ب- هزینه طرح بتنی

نتیجه
ملاحظه می شود، راهسازی با استفاده از صفحه بتنی، علاوه بر همه مزایای فنی و مهندسی، از نظر اقتصادی نیز کاملا باصرفه تر است. شایان ذکر است که اصولا و با عنایت به توضیحات بالا، دوام و عمر بتن، حدود 1.5 تا 2 برابر آسفالت است. بنابراین از ارزش اقتصادی، فنی و اجتماعی بسیار بیشتری برخوردار است.

بی مقاومتی خاك و عملكردهای آن پیش می آید . همچنین نوع مصالح مصرفی و اجرای غیر فنی ، سبب نشست های پی می شود . در مجموع ، بر اثر حركات زمین ، اسكلت بنا حركت می كند و شكست های مختلف كه شامل ترك های عمیق و یا معمولی و در مواردی به شكل مویی است ، نمایان می شود.

موقعیت ترك
ترك های عمیق : این ترك ها گاهی به طور دائمی به وجود می آید و دلیل آن نشست مرتب پی است كه در این صورت ، بودن ساكنان در ساختمان خطرناك است.
ترك های ثابت : معمولا پس از نشست پی ، تحرك ساختمان كم می شود. این پدیده بر اثر قطع رطوبت و فشرده شدن سطح زیر پیش می اید. در نتیجه ، شكست و افت دیوارها و اسكلت بنا نیز متوقف ، و حالت ترك ثابت می شود.
موی ترك های معمولی : این ترك ها در اثر افت های كوچك در اسكلت بنا و به واسطه نیروها و در مواردی به علت نوع مصالح اندود به وجود می ایند. رطوبت ، انقباض و انبساط حاصله در مقابل خشك شدن سطوح مرطوب ، باعث ایجاد ترك های مویی می شود.

حالت های ترك
ترك را به شكل های مختلف می توان آزمایش كرد. نوع خطرناك و بدون خطر آنها را به شكل های زیر می توان شناسایی كرد:

الف) بند دو قسمت دیوار را كه بر اثر ترك های عمیق از یكدیگر جدا شده اند ، با گچ دستی طوری كف كش می كنیم كه ملات فقط دو قسمت جدا شده را پوشش دهد ؛ یعنی در تركها نفوذ نكند.
پس از خودگیری و خشك شدن ملات گچ ، چنانچه از دیوار جدا شود ، اسكلت در حال نشست و افت كامل است كه باید در مورد آن با احتیاط رفتار كرد.

ب) در موارد ذكر شده در بالا ، می توان روی ترك دو قسمت جدا شده دیوار را نوار كاغذی از جنس كاهی نازك به ابعاد 30*3 سانتیمتر به شكل ضربدر (*) با پونز نصب كرد. چنانچه كاغذ پاره شود ، شكست و نشست در ساختمان بسیار خطرناك می باشد. در این صورت ، ساختمان باید از سكنه خالی شود.

ج) در نشست های خطرناك ، كلاف پنجره بر اثر نیروی فشار ، اهرم و دفرمه می شود . به علت بالا بودن ضریب شكنندگی ، شیشه پنجره ها ترك می خورند و می شكنند.

د) در افتهای مداوم پی و مواقع سكوت ، صداهای " تك تك " كه حاصل ترك مصالح و بویژه اجركاری است ، شنیده می شود.

روش تعمیر ترك ها
همانطور كه گفتیم ، بر اثر نشست ، ترك هایی به وجود می آید كه برخی از آنها مویین و ریز هسنتد . با خالی كردن اطراف آنها و با " كشته كشی " و كشیدن پنبه آب روی سطوح تركهای مویین آنها گرفته و آماده نقاشی می شوند.

تركهای نیمه عمیق
بر اثر حركت پذیری سقف توفال كه از انقباض و انبساط رطوبت و حرارت حاصل می شوند . تركهایی به وجود می آید . این تركها را با نوك كاردك و ماله خالی می كنیم و پس از " آماده كشی " و پرداخت كشته و پنبه زنی ، تركها را می گیریم و آماده نقاشی میكنیم.

تركهای عمیق
اطراف ترك را با تیشه می تراشیم و سپس درز آن را كاملا خالی می كنیم. كار بردن گچ دستی و كف كش كردن ، درون ترك را پر و سطح آن را با گچ آماده صاف می كنیم . سپس با گچ كشته و پنبه اب ، سطح آن را كاملا پرداخت و آماده نقاشی می كنیم.

توجه شود : چون سطح كشته كشی در بعد بیشتری انجام می شود تا خطر كپ كردن به وجود نیاید ، بابد اصولی را به كاربرد تا سطح ترك از اطراف به شكل پخ از گچكاری و اندود برداشته شود تا عمق ترك در سطحی عریض پیوند شود. به این عمل اصطلاحا " پرداخت كردن ، كشته و همسطح كردن با زمینه در گچكاری قدیمی " می گویند.

ترك در تقاطع دیوار
دیوارها بر اثر نداشتن پیوند با هشت گیر ترك می خورند . در مواقعی نشست و شكست دیوارها ، تركها كاملا باز و رویت می شوند . در بعضی موارد ، این تركها بسیار عمیق هستند ؛ به طوری كه می توان دست را در درون آنها حركت داد . در این حالت ، چنین عمل می كنیم :

1- سطح ترك را از دو طرف كاملا با تیشه می تراشیم ، و پس از جارو ، سطوح آن را كاملا مرطوب می كنیم .
2- چنانچه لازم باشد ، كنارهای ترك را با قلم و چكش چند سانتیمتر بازتر می كنیم تا نشست گچ با عمق بیشتری انجام شود.
3- ملات گچ تیزون را شلاقی در درون ترك می كوبیم تا سطح ترك كاملا پر شود.
4- پس از پر كردن ترك به شكل سرتاسری و كف كش كردن گچ تیزون ، اندود گچ و خاك را اجرا می كنیم.
5- در صورت نیاز ، ترك را شمشه گیری می كنیم تا در سطح گچكاری یكنواختی به وجود آید.
6- با گچ آماده و سپس گچ كشته ، سطح اندود را " سفیدكاری" می كنیم و با پنبه آب زدن برای پرداخت ، گچكاری را خاتمه می دهیم.

توجه شود: چنانچه در محل تقاطع دیوار دیوار ابزار گرد زده شود ، یعنی ماهیچه به وجود آید ، ترك مجددی پیش نخواهد آمد .

ترك در نعل درگاه
به علتهای زیر ، نعل درگاه و سطح زیر آن می شكنند :
الف) در اثر نشست ستون زیر نعل درگاه ، به علت اهرم شدن آن ، برش افقی به وجود آید.

ب) برشهای عمودی به خاطر وجود پیوند و اثر نیروهای فشاری در امتداد تیر نعل درگاه و برشهای طولی بعد از مقدار گیر نعل درگاه به وجود می آید كه در هر دو حالت ، جداره ترك ها را می تراشیم ، باز می كنیم و سپس گرد آن را می گیریم . سپس ، محل مرطوب شده را با اصطلاحا گچ تیزون ( زودگیر) پر می كنیم و زمینه را با كشته كشی آماده می سازیم و سپس تركها را به ترتیب ترمیم و تعمیر می كنیم.

پیوند در تركهای عمیق
چنانچه ترك عمیق باشد ، رجهای بریده شده را از دو طرف به اندازه یك نیمه ، خالی می كنیم و با به كاربردن ملات مرغوب و اجرهای راسته مقاوم ، سطح ترك را در عرض دیوار با رعایت پیوند ، كامل می گیریم و سپس مبادرت به اندودكاری می كنیم. در این صورت ، اثر ترك كلی محو می شود. در بعضی موارد ترك به حدی است كه از بیرون نور و اشیا قابل رویت می شود .

به طور مسلم ، این ترك و شكست و نشست از پی شروع می شود و تا بالاترین قسمت ساختمان ادامه می یابد كه برای تعمیر آن ، به اینصورت عمل می كنیم : مسیر ترك را در كف سازی دنبال می كنیم و با برداشتن كف سازی به پی می رسیم . تعمیر از پی شروع می شود . پس از كرسی چینی ، جداره ترك را جهت به وجود آوردن پیوند خالی می كنیم . پس از بنایی ترك مذكور ، در عمق دیوار اندود و سفیدكاری انجام می دهیم.

رفع ترك اطراف ستون های فلزی
در اجرای اسكلت فلزی كنار ستون فلزی ، هر 60 سانتیمتر ، میلگرد با برگشت به صورت L خوابیده به نام علمی كیلیبس به معنای گیره ، چفت و بست ، پهلو گرفتن و سفت كردن است . آهنگر اسكلت ساز آن را اصطلاحا كلمس می گوید . حدودا به قطر نمره 16 میلیمتر و به طول 50 سانتیمتر و برگشت ( گونیا زاویه 90 درجه ) حدود 12 سانتیمتر پا جوش به قطر كافی اتصال می شود. این اجرا دیوار آجری را با ستون فلزی به طور اصولی پیوند و اتصال می دهد. اجرای اصولی این روش به این شرح است كه كیلیپس را به دو ستون مقابل و در راستای یكدیگر جوش می دهیم . سپس ، با میلگرد راستای هم قطر و با رعایت اورلپ به دو كیلیپس جوش می دهیم . توجه گردد كه چنانچه فاصله دو ستون فلزی مقابل از 3 متر بیشتر باشد ، باید از وجود وادار ، فلزی مانند سپری جهت نصب بین دو ستون استفاده كنیم. سپس ، كیلیپس گذاری بین ستونها و وادار را در راستای یكدیگر انجام دهیم . سپس هم سفتكاری دیوار را اجرا كنیم. باز هم توجه گردد كه چنانچه فاصله تیر زیرین و تیر فوقانی در قاب ، مرتفع و بیشتر از ارتفاع 3 متر باشد ، باید از وجود تیر فرعی غیر باربری مانند نبشی استفاده نماییم . به طور مسلم ، اتصال تیر فرعی با وادار و اجرای كلیپس گذاری در مجموعه ذكر شده ، سفتكاری را با اسكلت فلزی كاملا درگیر می سازد. با این روش اولا وجود تركها در موقع نشست از بین خواهد رفت ؛ ثانیا در مقابل زلزله و تحركات زمین ، دیوارهای ساختمان و به خصوص دیوارهای خارجی نگهداری می شوند كه از برای تعمیر چنین عمل می كنیم :

1- سطح اندود رویه ، آستر روی ستون و دو دیوار متصل به ستون فلزی را به عرض 100 سانتیمتر و در شرایط محدود حتی به عرضی كمتر ، جمع آوری می كنیم .
2- به فاصله و ارتفاع هر 60 سانتیمتر از دو دیوار ، كناره ستون را در یك رج افقی به اندازه 50 سانتیمتر خالی می كنیم.
3- عمل كلیپس گذاری را در دو رج خالی شده با ستون فلزی از میلگرد حداقل نمره 16 با جوش مطمئن و كافی انجام می دهیم.
4- محل خالی را با ملات مرغوب و آجر نیم لایی آبخور به طور اصولی انجام می دهیم تا شكاف گرفته شود.
5- پس از جارو زدن سطح تراشیده شده و آب پاشیدن به آن ، میخ سر كج را به فاصله هر 25 سانتیمتر طوری می كوبیم كه 1.5 سانتیمتر با سطح ستون و سفتكاری فاصله داشته باشد.
6- توری گالوانیزه به عرض 80 سانتیمتر را توسط سیم آرماتور بندی با قلاب مطمئن و محكم به میخهای سركج می بندیم .
7- اندود آستر را طوری انجام می دهیم كه توری در وسط ملات قرار گیرد و اندود را مسلح سازد.
8- پس از آستر ، عمل سفیدكاری و لكه گیری و سپس رنگ و روغن را انجام می دهیم.

با این روشهایی كه در بالا توضیح دادیم چنانچه نشست به وجود آید ، دیگر ترك در كناره ستون فلزی به وجود نخواهد آمد.

معرفی

شمع درجا از خانواده شمع های بتنی می باشد و نام های دیگر آن شمع درجا ، شمع ساخته شده در محل، شمع ریختنی، شمع جایگزینی و شمع بدون تغییر مکان می باشد. شمع درجا به دلیل نامحدود بودن در قطر و عمق حفاری دارای بیشترین کاربرد و تنوع در بین تکنولوژی های اجرای پی های عمیق می باشد.
در شمع های درجا ابتدا توسط ماشین آلات حفاری یک چاه با مقطع و عمق مورد نظر در زمین حفر شده و سپس در داخل آن اقدام به بتن ریزی با مصالح مرغوب می نمایند که البته این بتن می تواند مسلح یا غیر مسلح باشد .

انواع شمع بتنی درجا

a: شمع درجای معمولی

b: شمع انباره ای یا کف پهن(پدستالی)

بسته به شرایط  ممکن است ترکیبی از روش های بالا اجرا شود.

مراحل اجرای شمع درجای بتنی در یک نگاه

2.کیسینگ گذاری تا عمق عبوری از لایه ریزشی	1.حفاری اولیه همراه با تزریق گل بنتونیت
4.ایجاد انباره در انتهای شمع(ویژه شمع های پدستالی)	3.از سرگیری حفاری از درون کیسنگ
6.جاگذاری ترمی و قیف و انجام بتن ریزی	5.جاگذاری قفسه آرماتور
8.اتمام اجرای شمع	7.بیرون کشیدن کیسینگ

تغييرات مواد امتحاني و ضرايب مهندسي عمران

• مواد امتحاني و ضرايب سال
• 
  
• 1389